Los economistas tenemos a menudo la mala costumbre de analizar los fenómenos económicos centrándonos sólo en el momento inicial y en el momento final, descuidando la dinámica del ajuste y a los ganadores y perdedores en el trayecto. El ámbito del comercio internacional es uno de esos fenómenos: la teoría económica defiende, en un raro caso de unanimidad, que el comercio internacional es generalmente beneficioso, aunque sería más apropiado afirmar simplemente que el proteccionismo es una política generalmente perjudicial (como quizás los estadounidenses, y por extensión el resto del mundo, tengamos pronto ocasión de comprobar). Pero los procesos de liberalización comercial generan en el camino ganadores y perdedores y fuertes debates sociales que no siempre se analizan bien pero que es preciso conocer y afrontar. El caso de la expansión internacional de Uber nos proporciona un buen ejemplo del que podemos extraer interesantes lecciones.
Uber fue creada por el canadiense Garrett Kamp y el estadounidense Travis Kalanick en 2009, con apenas 200.000 dólares. Seis años después estaba presente en numerosos países y facturaba más de 1.500 millones (aunque aún no ha entrado en beneficios). Uber presenta indudables ventajas para el consumidor y proporciona interesantes oportunidades de empleo (como demuestra este estudio) y de economía colaborativa. Al mismo tiempo, incentiva al sector a mejorar y a tecnificarse. Pero también tiene sus inconvenientes: los conductores de Uber (¿empleados o autónomos?) a veces no son conductores profesionales, ni están sujetos a costosas licencias, ni el pago de impuestos ni la existencia de seguros de responsabilidad es tan fácilmente controlable. Tampoco hay que descartar el riesgo de que el efecto de red (el hecho de que la utilidad derivada de algunos productos es mayor cuanto mayor es el número de sus consumidores) termine por dar a Uber un excesivo poder de mercado (aunque en algunos países del sudeste asiático ya han surgido competidores como Grab).
En cualquier caso, la entrada de Uber en un mercado se podría equiparar a una liberalización comercial del sector del taxi como consecuencia de la entrada de un competidor internacional (Uber se resiste a ser considerado empresa de transportes y prefiere ser considerado empresa tecnológica, pero el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por ahora no está convencido). ¿Quién gana y quién pierde con la entrada de Uber en un mercado?
Como en cualquier ámbito del comercio internacional, las ventajas son mayoritariamente para el ciudadano o consumidor, que ve aumentar la oferta y calidad de los servicios y reducirse su precio. Los perjudicados son, como siempre, los empresarios del sector hasta entonces protegido, en este caso el del taxi. Si el sector estuviera liberalizado, Uber representaría simplemente una competencia más eficiente y más barata, pero el hecho de que esté fuertemente regulado por las administraciones locales en términos de número máximo de licencias y de precios mínimos hace que el precio de dichas licencias esté artificialmente inflado (por el derecho de acceso que implica a un mercado cautivo). Como no parece razonable que la misma Administración que restringe a un individuo la posibilidad ser taxista le permita al mismo tiempo ser conductor de Uber y prestar un servicio prácticamente idéntico sin restricciones, solo caben dos alternativas: o se exige a los conductores y coches de Uber los mismos requisitos que a los taxistas, o se asume que la regulación del taxi es anticuada y debe adaptarse a los nuevos tiempos (al igual que numerosos sectores industriales tuvieron que reconvertirse en los años 80). En este último caso, sin embargo, los taxistas que habían adquirido una licencia a un precio elevado (con la garantía implícita de la Administración de que el número de competidores crecería de forma controlada) se encuentran ahora con que el valor de ésta se ha desplomado y no tienen forma de amortizar su inversión.
En este marco, algunas Administraciones han optado por el modelo proteccionista: asumir que el modelo antiguo ha de prevalecer y proteger al sector del taxi prohibiendo o restringiendo por el momento los servicios de Uber. Es el caso, por ejemplo, de España, Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Hungría o Suecia. Otros, por el contrario, han optado por el modelo liberalizador directo, como el Reino Unido y Estados Unidos. Finalmente, algunos países como Australia han adoptado un interesante modelo liberal-compensador: permiten la entrada de Uber sin restricciones, pero le someten a un impuesto o tasa compensatoria consistente en aplicar a cada factura de Uber un recargo, cuya recaudación se entrega a los actuales taxistas para compensarles por la pérdida de valor de sus licencias (el precio de una licencia en Sydney pasó de 400.000 dólares australianos a 20.000 entre 2011 y 2016) y por el coste de readaptación al nuevo modelo de transporte urbano. Por supuesto, este recargo sólo puede ser temporal, durante el tiempo que se considere razonable hacer esa transición, y debería modularse, ya que no es lo mismo un taxista que acaba de comprar su licencia que otro que la compró hace años y ha tenido tiempo de amortizar su inversión (motivo por el cual algunos sugieren que sea la propia Administración la que compense a los taxistas, trasladando a los contribuyentes los costes de transición).
De este debate podemos extraer varias lecciones de interés a la hora de afrontar la globalización.
Así, en primer lugar se observa que, en un mundo tecnificado y con cadenas de valor globales, muchas veces la generación del valor añadido en el comercio mundial se centra no tanto en la propia fabricación del bien o prestación del servicio como en los servicios previos y posteriores (la denominada «curva de la sonrisa«). En este caso, coches y conductores son secundarios y la clave del éxito y el valor añadido de Uber está en la tecnología del ajuste de la oferta y la demanda y en la flexibilidad del pago y en los servicios post-venta. Esto tiene importantes implicaciones que serán analizadas en otra entrada posterior.
En segundo lugar, no es lo mismo la apertura comercial internacional en un sector plenamente competitivo que en un sector regulado. Las compensaciones pueden tener más sentido en este último caso, ya que se puede entender que existía un contrato implícito previo con la Administración que se va a romper. La solución australiana nos enseña además que la compensación de los perdedores siempre será una solución más beneficiosa para los consumidores que la protección, y con mayor aceptación por parte de la industria que la liberalización directa. En el fondo, si se piensa con apertura de miras, siempre habrá soluciones prácticas que permitan conciliar una mayor eficiencia con la suavización del coste para los que pierden.
Por otro lado, la apertura comercial internacional puede ser una magnífica ocasión para revisar situaciones oligopolísticas o regulaciones anticuadas que dificultan la competencia y perjudican a los consumidores, actores siempre olvidados en los acuerdos comerciales internacionales, pero cuyo papel podría ser crucial en las negociaciones.
En el contexto actual de rechazo a los grandes acuerdos de cooperación comerciales como el CETA, el TPP o el TTIP, siempre será mejor solución revisar los acuerdos y, siguiendo el modelo australiano, incluir cambios y mecanismos de compensación, que renegar de la totalidad y encerrarse en un peligroso proteccionismo de consecuencias imprevisibles.
La globalización no es un fenómeno estático, sino dinámico. Las nuevas tecnologías (y en el futuro la robótica) hacen que las ventajas comparativas sean variables y acumulativas, y no estén asociadas a un país sino a empresas o a segmentos de su cadena de valor. El ámbito de ganadores y de perdedores de la globalización va a ser cada vez más amplio y más volátil, y es preciso que los gobiernos abandonen las políticas comerciales e industriales del siglo XX y se planteen mecanismos de actuación y regulación mucho más flexibles y dinámicos para enfrentarse a los nuevos retos. La superglobalización requerirá superpoliticas. Uber, por cierto, significa «súper» en alemán.
Me encanta UBER. Creo que ha sido algo muy positivo, no solo para millones de consumidores que reciben un mejor servicio por menor precio, sino tambien para miles (me imagino que millones) de trabajadores a tiempo parcial o completo, que se pueden ganar la vida a diario dando un servicio muy demandado.
Me parece tambien totalmente acertada la solucion del gobierno de Australia. Es la forma de hacer las cosas, con el rumbo muy claro y timon firme, pero a su vez dando tiempo a resolver una situacion de «cambio de ley» o de regulacion, siendo justos con los afectados que realizaron una serie de inversiones (o decisiones) en base a unas reglas de juego definidas por las Administraciones.
Pero me gustaria aniadir que el problema lo crearon las administraciones en primer lugar. No tenia ni tiene ningun sentido el alto coste de las licencias para taxistas en la mayor parte de las ciudades de Europa y en muchas partes del mundo. Esas licencias solo valian para beneficiar a unos pocos (gremio) para perjudicar a muchos. Es un ejemplo mas de los problemas que crea la sobre-regulacion que sufrimos en muchos paises, que, generalmente, utilizando falsos argumentos tecnicos o de proteccion al consumidor, lo unico que en realidad hacen es proteger el negocio de un determinado conjundo de ciudadanos, que se organizan y presionan a los gobernantes en su propio interes, en detrimento de la mayoria e impidiendo que actuen libremente las «fuerzas del mercado», que suelen maximizar el beneficio y utilidad del conjunto. Tal es el caso, a mi juicio, de la regulacion de los taxis en muchas ciudades. Como se esta viendo con la aparciion del UBER, las licencias de taxi, tal y como estaban concebidas, no son necesarias.
«Thumbs up» para Australia y para UBER.
La conducción es más suave, los conductores te tratan «como a un ministro» (empezando por abrirte la puerta), te permiten elegir la temperatura y música del coche desde tu móvil y puedes enviar tu posición por gps y tiempo estimado de llegada, a la persona que te espera. Estoy de acuerdo de que estas empresas hoy por hoy ofrecen más por menos («better deal»).
Podría parecer que no quedaba nada por inventar en un servicio como el taxi (como en tantos otros) y sin embargo…el vendaval de destrucción creadora de Schumpeter ha sacado al monopolio del taxi de su zona de confort.
Gracias, Miguel. Sin duda. Eso no impide que tengamos que estar atentos por si Uber llega a adquirir un poder de mercado excesivo, en cuyo caso dejarmos de ser «ministros» o tendremos que pagar mucho más. Pero probablemente no, ya que están surgiendo competidores.
Si tengo un accidente con/en un vehículo que opera con Uber y el propietario de la licencia no tiene su póliza RC actualizada, ¿quien paga los daños?.
Si soy un chófer con licencia, autorizado por Uber, y estoy de baja, ¿quién me paga?.
Si tengo varias licencias y otros tantos chóferes autónomos trabajando para mi, en precario, ¿quién los protege?.
Si el propietario de una licencia rompe el coche y no lo ha amortizado, ¿quién le financia la compra de uno nuevo?.
¿Cómo se forman los conductores?.
¿Qué organismo hace el seguimiento de las horas trabajadas, de las vacaciones, de la conciliación,…?.
¿Cómo se regula el estacionamiento de estos vehículos si los conductores están cansados o no tienen clientes?.
¿UBER?, no, Uber no se ocupa de nada porque dicen que no son una empresa de transporte, que son «solo» una plataforma, una herramienta digital.
Eso sí, se sirven de las infraestructuras públicas, de los ciudadanos insolidarios, de los empresarios acaparadores de licencias, y de los trabajadores y autónomos en precario…y de los gobiernos que no representan a los ciudadanos.
Eso es UBER, un «super» negocio.
Y francamente, no es economía colaborativa.
Gracias
Hola, Iñigo, gracias por tu mensaje. Planteas muchas preguntas, unas a mi juicio más aplicables a Uber que otras. Hablas de situaciones de incertidumbre y de precariedad que son indeseables, pero como si ninguna de esas situaciones fuera posible en el marco actual del taxi, que no deja de ser un sector altamente regulado pero con muchos problemas laborales. La precariedad existe también en el sector del taxi regulado, y los problemas de seguros, amortización, exceso de horas o calidad de conductores y vehículos afecta también al sector tradicional. Estoy de acuerdo contigo en algunas cosas: Uber no es solo una plataforma digital (ya lo ha reconocido la Justicia europea), y el nombre de economía colaborativa es un puro eufemismo en el caso de UberX, no así en el caso de Uber compartido (que sí supone una puesta en común de fondos). La solución a muchos de estos problemas es una regulación clara para plataformas de este tipo, una eliminación progresiva del régimen de licencias (con compensaciones individualizadas y decrecientes), y una supervisión adecuada por parte de las autoridades laborales (lucha contra la precariedad en todos los sectores, no solo para Uber) y de competencia (esto último es también muy importante). Mantener las cosas como están es simplemente peor solución: perjudicas a trabajadores, no solucionas los problemas del sector tradicional, y encima fastidias a los consumidores. Creo que un mundo moderno requiere un sector del transporte moderno y también un regulador y un supervisor modernos.