Conflicto Airbus-Boeing: con Trump hemos topado

Tras el anuncio de la autorización de la Organización Mundial de Comercio (OMC) para imponer medidas compensatorias a la UE por valor de 7.500 millones de dólares, el presidente Trump ha revindicado su idea de que Estados Unidos era injustamente tratado en sus relaciones comerciales, anotándose además el resultado de un proceso iniciado hace quince años, a raíz de una disputa entre Boeing y Airbus. Se trata del contencioso más largo en la historia de la OMC, y el que ha generado medidas compensatorias de mayor alcance. La instrumentación de estas medidas anunciada por la Administración Trump trasciende ampliamente el ámbito de la aviación civil y puede tener graves consecuencias para las relaciones entre la UE  y  EE.UU.

Resulta ilustrativa una breve referencia a los orígenes de este conflicto. Airbus nace en 1969 cuando los EE.UU. disfrutaban, de facto, de un monopolio en el sector de grandes aeronaves civiles, y empieza a competir eficazmente en 1980 hasta alcanzar en 1990 una cuota de mercado del 25%. EE.UU. empieza a preocuparse por la competencia europea que atribuye en gran medida a las subvenciones gubernamentales, mientras que la parte europea cuestiona, a su vez, las ayudas implícitas en los programas de la industria con organismos públicos como la NASA o el Departamento de Defensa. Esta preocupación desde ambas partes por el alcance de las ayudas públicas lleva a negociar en 1992 un acuerdo bilateral CE-EE.UU. sobre comercio de aeronaves civiles.

En dicho acuerdo, las ayudas directas de la Unión Europea se limitan al 33% de los costes de lanzamiento de nuevos programas mediante préstamos reembolsables a bajo tipo de interés y plazo no superior a 17 años. En el caso de EE.UU., las ayudas indirectas obtenidas a través de programas con la NASA, el Departamento de Defensa y otros organismos públicos se limitan al 3% de las transacciones de la industria de aviación civil.

Airbus continuó ganando cuota de mercado y, en el año 2003, superaba a Boeing. Por parte de EE.UU., se interpretó que este avance era debido a un uso abusivo y decidió llevar este asunto a la OMC. Se trataba de un movimiento arriesgado puesto que tanto las ayudas a Boeing como a Airbus no pasarían el filtro más estricto de la normativa sobre subvenciones de lo OMC. Sin embargo, las ayudas directas de la UE eran más visibles, mientras que las ayudas indirectas eran más difíciles de cuantificar. Por otra parte, a la vista de la pérdida de cuota de mercado, era más fácil para Estados Unidos justificar la existencia daño, condición exigida por la OMC para poder adoptar medidas compensatorias.

En mayo de 2005, Estados Unidos solicitó formalmente la constitución de un grupo especial para considerar las subvenciones de la UE a la industria de grandes aeronaves comerciales. La Unión Europea reaccionó solicitando a las 24 horas otro grupo especial para considerar las subvenciones de EE.UU. ‒este último expediente sigue actualmente su curso y sus resultados se esperan en el primer trimestre de 2020‒.

El grupo especial solicitado por EEUU inició su trabajo en octubre de 2005. Se trataba de un proceso que normalmente solía durar seis meses, pero ante la cantidad y complejidad de la documentación aportada por las partes, se solicitaron sucesivas prórrogas de forma que se precisaron casi cinco años para completarlo. El informe del grupo especial se presentó en junio de 2010 y resultó desfavorable para la UE. Tanto la UE como EEUU recurrieron al Órgano de Apelación que introdujo modificaciones al informe del grupo especial publicando un nuevo informe en mayo de 2011. Interesa destacar aquí que el órgano de Apelación introdujo una matización de particular interés para la UE, que merece un comentario específico.

El Acuerdo de Subvenciones de la OMC contempla dos tipos de subvenciones: prohibidas y recurribles. Las primeras deben ser eliminadas, mientras las recurribles pueden exigir compensaciones en caso de perjuicio a la parte afectada. En el informe del grupo especial, las subvenciones de la UE al lanzamiento de nuevos programas (créditos a 17 años) fueron calificadas como prohibidas, calificación que fue eliminada por el Órgano de Apelación. El poder mantener este tipo de ayudas al lanzamiento era una cuestión de particular importancia para Airbus.

En junio de 2011, la OMC aprobó el informe del Órgano de Apelación dando a la UE seis meses de plazo para adoptar las medidas necesarias para ponerse en línea con sus recomendaciones. En diciembre, la UE presentó un informe de cumplimiento, que fue cuestionado por Estados Unidos solicitando el establecimiento de un grupo especial para dictaminar si la propuesta de la UE satisfacía las recomendaciones del Órgano de Apelación.

Se inició otro proceso que implicaba el trabajo de un nuevo grupo especial (de cumplimiento) y, eventualmente, un probable recurso al Órgano de Apelación, lo que supuso otros cinco años. En mayo 2016, el Órgano de Apelación presentó su informe de cumplimiento, que representó un fuerte varapalo para la UE. De las 36 medidas propuestas, solamente 2 suponían atender las recomendaciones, mientras que los 34 restantes eran una repetición de argumentos ya avanzados por la UE a lo largo del proceso.

Confirmado el incumplimiento, se sometió a arbitraje la determinación de las medidas compensatorias a adoptar. Frente a los 10.000 millones solicitados por EE.UU., el árbitro ha valorado el perjuicio en 7.500 millones de dólares anuales que podrían ser impuestos en forma de aranceles y/o retirada de compromisos en el sector servicios. Esta valoración es aceptada por la OMC autorizándose a Estados Unidos a implantar las correspondientes medidas compensatorias.

Aunque la normativa sobre subvenciones de la OMC recomienda que las medidas compensatorias se dirijan al sector que recibió las subvenciones, no establece una limitación específica al respecto. Sin embargo, la Administración Trump, al anunciar las medidas que entraran en vigor a partir del próximo 17 de octubre, hace que el conflicto Airbus-Boeing trascienda ampliamente el sector de la aviación civil para convertirse en un conflicto UE-EE.UU. que puede tener serias consecuencias en las relaciones comerciales bilaterales.

La determinación de las sanciones se ha guiado preferentemente por motivos políticos. El arancel para la importación de aeronaves se limita al 10% por el efecto negativo que puede representar para empresas norteamericanas con importantes pedidos en curso.  Tampoco se ha querido afectar a las piezas para aviación para evitar problemas a la fábrica de Airbus en Alabama, importante feudo electoral para el presidente Trump. Por razones parecidas no se ha escatimado el aumento arancelario para algunos productos agrícolas.

Desde la UE, los países más afectados serían los principales participantes en Airbus: Francia, Alemania, Reino Unido y España. Exportaciones españolas de aceitunas, aceite de oliva, productos porcinos, lácteos, vino, cítricos, melocotones y peras entre otros se verían afectadas.

Embarcarse en una guerra comercial cuando en el plazo de unos meses se dará a conocer el informe de la OMC sobre las subvenciones a Boeing ‒que probablemente habilitará a la UE para imponer medidas compensatorias‒ carece de sentido. Por ello, la Comisaria de Comercio Cecilia Malmström aboga por una negociación bilateral que evite una guerra arancelaria de negativas consecuencias para todos. Pero, con Trump hemos topado.

 

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.